在逐漸擴大的新能源汽車體系背后，新玩家正不斷進入動力電池回收領(lǐng)域。據(jù)悉，多數(shù)動力電池的使用期限在3～5年之間，經(jīng)過近幾年的發(fā)展，動力電池的退役潮將至。

據(jù)國金證券發(fā)布的《動力鋰電池回收行業(yè)報告》(以下簡稱“《報告》”)測算，到2020年動力鋰電池的需求量將達到125Gwh，報廢量將達到32.2Gwh，約50萬噸;到2023年，報廢量將達到101Gwh，約116萬噸。

今年10月31日，中國鐵塔與一汽、東風(fēng)、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)簽訂了動力蓄電池回收利用體系建設(shè)合作意向書。《中國經(jīng)營報》記者就動力電池回收業(yè)務(wù)布局和盈利前景等問題發(fā)函至中國鐵塔，相關(guān)負責(zé)人表示目前動力電池回收業(yè)務(wù)仍在試點階段，暫不方便接受采訪。

一方面是洶涌而至的電池退役潮，另一方面是剛剛起步發(fā)展的電池回收行業(yè)。從回收主體確定、回收渠道建設(shè)以及探索可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式，動力電池回收行業(yè)還面臨著種種考驗。

電池回收企業(yè)“抱團作戰(zhàn)”

我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)正迎來“爆發(fā)式增長”。11月9日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了2018年10月份國內(nèi)汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，10月銷量為13.8萬輛，同比增長51.0%，環(huán)比增長13.7%;2018年1～10月，國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嬩N量為86.0萬輛，同比增長75.6%。

與此同時，在2013～2015年生產(chǎn)使用的動力電池正逐漸達到報廢標(biāo)準(zhǔn)，并逐步流向市場，如何妥善回收使用成為關(guān)鍵問題。

真理研究首席分析師墨柯表示，2020年動力電池報廢回收將迎來大規(guī)模增長期，這也是目前車企、電池企業(yè)、原材料回收企業(yè)紛紛進軍電池回收市場的原因，為減少環(huán)境污染以及兼顧經(jīng)濟效益，目前動力電池回收以梯次利用和報廢拆解兩種方式為主。

動力電動拆解回收的經(jīng)濟效益來自于其中的原材料，主要為鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰中有相當(dāng)價值的金屬。上述《報告》預(yù)計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的市場規(guī)模將會在2018年開始爆發(fā)，達到52億元，2020年達到136億元，2023年將超過300億元。

由于未來收益可觀，目前不少企業(yè)開始提前布局。中國鐵塔副總經(jīng)理高步文曾公開表示，預(yù)計到2020年，中國鐵塔將消納全國電動車的退役動力電池。中國鐵塔全國基站電池總量為超過40GWh，到2020年累計退役動力電池13.79GWh，如果再加上儲能，中國鐵塔的需求可以消化1000萬輛新能源汽車。

據(jù)中國鐵塔方面介紹，根據(jù)與車企簽訂的協(xié)議，未來中國鐵塔將會利用自身及代維等合作單位資源，為新能源汽車企業(yè)等合作伙伴提供退役電池回收網(wǎng)點支撐服務(wù)，負責(zé)整個回收體系的運營、人員、管理、物流、倉儲等工作。

此外，電池企業(yè)、整車廠也加快了布局的速度。今年3月份，上汽與寧德時代簽署協(xié)議，計劃共同推進新能源汽車動力電池回收再利用;5月格林美與北汽鵬龍戰(zhàn)略合作，共建新能源汽車動力回收體系;5月國軒高科牽手巡鷹系能源攻堅鋰電回收利用等。

墨柯認為：“目前企業(yè)開始布局動力電池回收并不算早，但整個行業(yè)的前景仍未完全明朗，可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式還未出現(xiàn)，而企業(yè)之所以抱團合作，也是因為目前電池回收行業(yè)還處于一個共同探索的階段，抱團探索有利于降低各自的成本，同時加快進程?！?/p>

收益受原材料價格影響

根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，我國廢舊動力電池規(guī)模將在2018年突破30萬噸，2020年突破50萬噸。由于動力電池回收利用體系不健全等原因，我國動力電池回收利用率較低。據(jù)統(tǒng)計，2015年報廢動力電池數(shù)量累計為2萬～4萬噸，但對應(yīng)的回收率僅為2%。2016年，廢舊動力電池回收數(shù)量不足1萬噸，回收率不到20%。

今年7月份，工信部、科技部等七部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，經(jīng)研究，確定京津冀地區(qū)、上海市、江蘇省、浙江省等20個省市地區(qū)及中國鐵塔股份有限公司為試點地區(qū)和企業(yè)。目前部分車企，如比亞迪、北汽新能源已公布了動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點。

“現(xiàn)階段梯次利用和拆解回收是兩大熱門的工藝，在未來3年，磷酸鐵鋰電池回收利用價值有望在梯次利用得到體現(xiàn)，而三元電池主要以拆解回收為主?！钡逻M一步指出，由于2014年前電池工藝水平不高，一致性差，且缺乏相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，極大地增加了回收成本，現(xiàn)在進行回收經(jīng)濟效益不明顯。

東方證券近期研報指出，不同類型動力電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池報廢量的推測，到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。按三元拆解回收，磷酸鐵鋰梯次利用進行測算，結(jié)果顯示2018～2020年，報廢動力電池市場空間分別為10.1億、23億和46億元，2025年預(yù)計達到370億元。

據(jù)汽車之家援引中國鐵塔工作人員介紹，公司對動力電池品質(zhì)有一定要求，比如衰減程度不能高于20%～30%、循環(huán)使用壽命不能小于400次等，不過對于電池形狀沒有要求。與此同時，中國鐵塔還與負責(zé)電池拆解等業(yè)務(wù)的公司合作，當(dāng)動力電池性能完全衰竭后，會進行拆解回收再利用。

中國電動汽車百人會的研究報告顯示，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。東方證券研報也指出，與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的回收效益目前要高于成本，其中NCM622因含有較高比例的鈷和鎳金屬，收益最高，約7.4萬元/噸。最低的三元NCM523產(chǎn)品也有6.7萬元/噸的回收效益。

盡管三元鋰電池的原材料目前價值較高，但未來也有價格下行的風(fēng)險。其中價值最高的鈷鎳鋰3種金屬在今年以來市場價格波動較大，鈷的價格從一季度末約70萬元/噸的高位，回落到11月份的40萬元/噸水平，增加了回收業(yè)務(wù)的經(jīng)濟效益風(fēng)險。

中國電池聯(lián)盟研究部主任楊清雨預(yù)計，2018年全年的理論退役量大概是5.14GWh。從電池類型來說，未來退役的電池將以磷酸鐵鋰電池為主，并持續(xù)到2022年，之后三元電池的退役量可能會和磷酸鐵鋰持平，并且逐漸反超。近期動力電池的退役來源則是新能源客車。

梯級利用技術(shù)仍未成熟

根據(jù)業(yè)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適用于電動汽車，需要進行梯次利用。根據(jù)鋰電池容量來區(qū)分，100%～80%段滿足汽車動力使用，80%～20%段滿足梯次利用，20%容量以下進行報廢回收。

理論上講，梯次利用的電池可以再應(yīng)用于太陽能和風(fēng)能發(fā)電系統(tǒng)、儲能電站、移動基站、低速電動車等領(lǐng)域，但在回收過程中，每塊動力電池的品質(zhì)不盡相同，保留的數(shù)據(jù)也未必完整，拆包、檢測、監(jiān)控都會增加回收成本。

中國鐵塔目前的配置需求足夠容納退役動力電池二次利用。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，中國鐵塔目前在全國范圍內(nèi)擁有180萬座基站，備電需要電池約54GWh;以每年新建基站10萬個計算，預(yù)計新增電站需要電池約2.4GWh。合計每年共需要電池約25GWh。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，目前企業(yè)對退役動力蓄電池的殘余價值評估、健康狀態(tài)評價等關(guān)鍵技術(shù)還不成熟，梯級利用和再生利用環(huán)節(jié)相關(guān)技術(shù)研發(fā)相對滯后，需行業(yè)專家協(xié)同合作，推動技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用，突破技術(shù)難點。

目前中國鐵塔已經(jīng)建立了57個試點基站開展動力電池梯次利用試點，2017年，中國鐵塔進一步擴大試點規(guī)模，在5個省建立了總計0.3GWh的梯次利用基站。

墨柯告訴本報記者：“目前動力電池回收的最大難題還是經(jīng)濟效益問題，再利用的成本高，尤其是資源端價格下跌會導(dǎo)致這種高成本更加明顯。因此初期是一定需要政府補貼的，但也不能確定以后能否具備足夠的經(jīng)濟效益，行業(yè)的商業(yè)模式仍在探索當(dāng)中。”

在政策上，各地政府出臺相關(guān)補貼政策予以支持。上海市政府對企業(yè)回收動力電池將補助1000元/套;深圳市要求由整車企業(yè)回收電池，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元用于回收動力電池;北京市則確認車企是動力電池回收的第一責(zé)任主體，鼓勵退役動力電池進行梯次利用。

崔東樹認為，應(yīng)充分發(fā)揮政府引導(dǎo)和監(jiān)督作用，促進汽車生產(chǎn)企業(yè)全面落實生產(chǎn)者責(zé)任。同時，建立回收渠道，加強車企與電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)的合作，構(gòu)建跨行業(yè)聯(lián)合共同體。

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